Kajaki

NAPRAWY I KONSERWACJA

A)     Kajaków drewnianych.

Kajakowiec nie tylko potrafi jeździć na kajaku, lecz umie i naprawić go, gdy tego zajdzie potrzeba. Każdy rasowy włóczęga jest majstrem do wszystkiego, nie oglądającym się na cudzą pomoc, a radzącym sobie sam.

Naprawy dzielą się na doraźne i gruntowne. W cza­sie wycieczki, każdy dzień przynosi jakąś przygodę, w której kajak może ucierpieć. Codzienne oględziny mają na celu wykrycie tych uszkodzeń i zabezpieczenie łodzi przed dalszem zepsuciem. Na wycieczce kajak musi być zawsze w „formie“.

Najczęstsze uszkodzenia to: złamanie żeber, listw szkieletu, przebicie lub skaleczenie powłoki, wreszcie rozdarcie żagli. W drodze naprawiamy kajak prowizo­rycznie, pamiętając jednak, aby zbyt „połową“ naprawą nie zepsuć do reszty uszkodzonej części. Pęknięte żebro czy listwę wystarczy zbić paroma mosiężnemi gwoździ­kami, owinąć taśmą izolacyjną, cienkim sznurkiem, a w cięższym wypadku — dowiązać drutem „protezę” z kawałka drzewa lub metalowej listewki, aby usztywnić uszkodzone miejsce.

Miejsca pęknięte zabezpiecza się od dalszego łupa­nia, wiercąc z obu końców pęknięcia otworki, zabijane następnie kołeczkami z miękkiego drzewa.

Jeżeli rozporządzamy czasem, można pęknięcie, po dokładnem wysuszeniu, skleić na „Certus“, ściskając miejsce sklejenia i zostawiając do wyschnięcia na 24 godziny. Do naprawy części złamanych nadają się rów­nież nity i śruby, które trzymają silnie, a dają się łatwo zastosować w drodze.

Przebitą powłokę drewnianą naprawiamy, przynitowując gwoździkami od wewnątrz łatkę z klejonki grubo­ści 2 — 3 mm; między powłokę, a łatkę kładziemy war­stwę kleju lub farby, aby lepiej uszczelnić miejsce na­prawy. Od zewnątrz skaleczenie zaklejamy przylepcem (leukoplastem), szpachlujemy i zamalowujemy farbą. Powłokę płócienną, po zacerowaniu ściegiem żeglarskim, łatamy od wewnątrz płótnem, poczem poko­stujemy i malujemy. Zadrapania powłoki najlepiej za­malowywać na noc szybkoschnącą farbą emaljową. Miej­sca wytarte z farby również najlepiej pomalować na­tychmiast, gdyż niechronione farbą drzewo butwieje i ciemnieje.

Przynajmniej raz do roku (po sezonie) przeprowadza­my gruntowny remont zimowy. Po wyszorowaniu my­dłem i spłukaniu wodą z dodatkiem 2% sublimatu (za­bija bakterje gnilne), po naprawie zauważonych uszko­dzeń, przeciera się całą łódź papierem ściernym i lekko pociągnąwszy olejem lnianym, maluje się cienką war­stwą farby, poczem lakieruje.

Kajak nie powinien stać stale na wodzie. Po przyjeździe do przystani lub na postój, należy go wyciągnąć na ląd, wymyć z piasku i brudu, wytrzeć do sucha i zo­stawić w miejscu przewiewnem, ocienionem.

Słońce niszczy łódź równie silnie, jak i woda. Zosta­wianie kajaka na lądzie bez ochrony przed deszczem i słońcem powoduje szybkie niszczenie powłoki i paczenie się szkieletu. Kajak się rozłazi, traci kształy i wkrótce wędruje „na szmelc”.

 

B) Składaków

Po każdym wyjeździe należy obejrzeć dokładnie powłókę. Drobne uszkodzenia (zadrapania, rysy) po oczyszczeniu benzyną smarujemy masą wulkanizacyjną. (Wyrabia „Piastów“, „Wolbrom” i in.). Po odczyszcze­niu benzyną i przetarciu tarką przebicia smaruje się lekko klejem gumowym i po zaschnięciu zakleja nagumowaną łatką (unikać kurzu).

Jeżdżąc na składaku należy pamiętać, by nie wnosić do wnętrza błota i piasku, który, dostając się między szkielet a powłokę, szybko przeciera ją. Chronić powłokę przed działaniem tłuszczów (masło, olej od motoru) nafty i benzyny. Nie jeździć w pobliżu ujść kanałów fabrycznych i w portach koło statków (oliwa i smary pływające).

Po każdym przyjeździe należy kajak starannie wy­myć i wypłukać wodę, przetrzeć gąbką, i wysuszyć. Oponę można myć tylko wodą z mydłem, nigdy zaś ben­zyną, terpentyną, benzolem i t. d.

Zostawiając składak na stojakach, trzeba zwolnić złączenia szkieletu, aby nie był sztywno napięty.

Na zimę oponę należy wywoskować cienko z obu stron (wosk rozpuścić w spirytusie lub eterze), przesy­pać łojkiem (talkiem), złożyć luźno, podkładając na za­łomach wałki z papieru, materjału (nie z gumy!), aby się nie łamała. Oponę należy przechowywać w miejscu chłodnem (nie za zimnem), przewiewnem, suchem.

Przed sezonem, drewniane części składaka trzeba oczyścić i odlakierować.

 

Żagle, czyste i suche, należy składać luźno w po­krowce. W zimie co pewien czas należy je wietrzyć. Olinowanie cechujemy, by móc łatwo rozpoznać do ja­kiego celu dana linka służy.

 

Chcesz mieć kajak (składak) zawsze gotów do drogi, stosuj się do poniższych wskazówek:

1)      Przed wejściem do łodzi, obmyj nogi z piasku i błota.

2)      W czasie jazdy nie szoruj spodem kajaka po dnie (nawet piaszczystem), na płyciznach wysiadaj i łódź holuj lub przenoś.

3)      Po przyjeździe na postój, łódź obmyj, obejrzyj, po wyładowaniu wyciągnij na ląd, wytrzyj i połóż dnem dogóry (ale nie bezpośrednio na gołej ziemi).

4)      Przechowuj łódź w miejscu przewiewnem, nie za wilgotnem, nie za suchem, nie za zimnem; nie zostawiaj jej nigdy na dłuższy czas na wodzie lub słońcu.

5)      Zauważone uszkodzenia naprawiaj doraźnie na­tychmiast (woź w tym celu skrzynkę naprawczą).

6)      Po każdej większej wycieczce i po sezonie prze­prowadź gruntowny remont łodzi.

 

Skład wycieczkowej skrzynki naprawczej.

 Siekierka (ma rozliczne zastosowanie w życiu obozowem), cążki uniwersalne t. zw. elektrotechniczne, świ­derek 2 — 3 mm, nóż uniwersalny, taśma izolacyjna (do owijania części pękniętych), przylepiec — leuko- plast, szerokości 3 cm (na łatki), kawałek klejonki gru­bości 3 — 4 mm, kawałek blachy mosiężnej grubości 0,2 mm, różne kawałki płótna do naprawy powłoki, po­kładu i żagli, drut miękki, mosiężny i żelazny, 0,4 mm, sznurek lniany, nić żeglarska (szara nić), igły, napar­stek, linki zapasowe różnej grubości, farba emaljowa, szybkoschnąca, i pendzel, wreszcie różnej grubości i długości śrubki mosiężne (zapasowe i do naprawy do­raźnej), gwoździki (długości 0,8 — 2 cm) mosiężne, nity aluminjowe lub miedziane z podkładkami, krótkie i długie (grubości 3 mm), zapasowe oczka, łączniki, ściągacze, papier ścierny. Do mycia i wybierania wody z łodzi — duża gąbka.

Na składaku ponadto: klejłatki gumowe do napra­wy miejsc przebitych, masa wulkanizacyjna w kolorze powłoki, tarka do odczyszczania opony.

WIOSŁA i POZOSTAŁE WYPOSAŻENIE KAJAKA

Harcerze z gimnazjum nr 2 w Nowym Sączu, przy swoich kajakach. Rok 1933

Harcerze z gimnazjum nr 2 w Nowym Sączu, przy swoich kajakach. Rok 1933

Niezbędnem dopełnieniem kajaka jest dwupiórowe wiosło. Służy ono nie tylko do napędu łodzi, lecz również do sterowania i hamowania.

Wiosło musi być lekkie (1200 — 1400 g, regatowe, o drążonem drzewcu, nawet 800 g), w miarę długie (260 — 270 cm, na szerokich kajakach 300 cm).

Średnica drzewca w miejscach chwytu 35 mm, u na­sady pióra 30 mm, długość pióra 40 — 45 cm, a szero­kość 14 — 16 cm. Krawędź zewnętrzna grubości 10 mm powinna być okuta miedzią (tak jednak, by rogi były zaokrąglone).

Ze względu na poręczność, wiosło kajakowe powinno być dwudzielne. Złączenie — z mosiężnych tulei, wsu­wanych szczelnie jedna w drugą, a okutych na końcu drzewc. Długość tulei obejmującej wynosi 15 — 20 cm. Złączenie tulei na tak zwane zamknięcie bagnetowe po­winno jednak umożliwiać ustawianie piór pod kątem 90° (ważne przy jeździe pod wiatr).

Od strony garnącej, pióra są łopatkowato wgłębione. Odwrotna strona posiada grzbiet, nadający pióru moc, sztywność i sprężystość. Wiosła fabryczne mają pióra doklejane do drzewc.

Wiosła muszą być starannie lakierowane, ze względu na to, że są szczególnie narażone na namakanie i uszko­dzenia. Wyjątek stanowi rękojeść (odręczna), z której lakier zdrapujemy, by lepiąc się nie odparzał rąk. Ście­kaniu wody wzdłuż drzewca zapobiegają gumowe pierścienie ściekowe. Przed odgniataniem dłoni chronią gu­mowe uchwyty (mankiety — używane również przez tenisistów na rakiety).

Wiosło kanadyjskie czyli kopyść powinno mieć długość równą wysokości wioślarza. Stosunek pió­ra do drzewca wynosi 1:1. Drzewce w górnej części posiada główką, w dolnej — pióro, szerokości 14 — 16 cm. Najlepsze są sprężyste kopyście z jesionu.

Gotowy kajak — to niezamieszkały dom. Aby za­pewnił wygodę i bezpieczeństwo, trzeba go urządzić, umeblować.

Pomysłowość wielu pokoleń włóczęgów sprawiła, że dziś skromnemi środkami da się osiągnąć względny komfort, pozwalający na przyjemne wycieczkowanie przez wiele tygodni i w każdą pogodę. Wyposażenie ka­jaka musi zabierać jak najmniej miejsca i być jak naj­lżejsze. Często jeden przedmiot spełnia parę funkcyj: np. materacyk namiotowy w nocy służy do wygodnego spania, w dzień — spełnia rolę fotela, a w razie wy­wrotki :— jest przyrządem ratunkowym.

Na czele urządzeń należy postawić te, które zapew­niają kajakowi bezpieczeństwo.

W czasie poważniejszej wycieczki na dużych rze­kach, jeziorach czy morzu, w razie fali lub wiatru grozi w każdej chwili wywrotka. Przezorność wymaga, aby być przygotowanym na jej przyjęcie. Wywró­cony kajak nie powinien tonąć, będąc obciążony ba­gażem i załogą. Do utrzymania kajaka na wodzie służą: komory powietrzne w postaci skrzynek wodoszczelnych, zalutowane blaszanki, umieszczane w dziobie i rufie łodzi, wreszcie najwygodniejsze dętki gumowe dostatecznej wielkości, dowolnego kształ­tu, mogące jednocześnie na postoju służyć do zabawy.

Prócz tego, jako przyrządy ratunkowe służą podusz­ki na siedziska, poduszki na oparcia, materacyki. Szczególnie narażone na wywrotkę są ka­jaki przeżaglowane; w tym wypadku dobrze jest wzdłuż burt przypiąć t. zw. stateczniki, długości ok. 3 m.

Poza względami bezpieczeństwa, najważniejsza jest kwestja wygodnego siedzenia. Złe siedziska powodują bolesne odparzenia „siedzenia“ i pleców, męczą mięśnie całego tułowiu, zmuszają do ciągłych odpoczynków i „kręcenia się“, co utrudnia wiosłowanie. Bardzo wy­godne są dziurkowane „talerze“ klejonkowe, używane do krzeseł (chudo lakierować!). Siedzisko powinno lek­ko opadać ku tyłowi (różnica poziomów — ok. 3 cm).

Oparcia na plecy, umieszczone na wysokości łopatek, muszą być ruchome (obracać się około osi poziomej), aby nie uciskały brzegami ciała, i wygięte łukowato (wypukłą stroną do pleców). Nie powinny również uciskać kręgosłupa (najlepiej jest, gdy w środku oparcia biegnie szpara szerokości ok. 12 cm. Oparcia te należy skąpo lakierować, gdyż gęsty lakier przy­kleja się do ciała i odparza. W czasie dłuższych wyjazdów, na siedziska i oparcia nakłada się poduszki pneumatyczne, bądź też wypchane kapokiem, trawą morską, sianem lub włosiem. Poduszki najlepiej obszy­wać grubem płótnem lnianem (zbyt gładkie materjały odparzają). Bardzo praktyczne są materacyki namiotowe, pneumatyczne lub wypychane. Materacyki można sporządzić łatwo z dętek rowerowych (4 — 5 dętek na materacyk). Materacyki i oparcia przywiązuje się do kajaka tasiemkami.

Fartuch, opinany na burtnicy, chroni wnętrze kajaka od wody w czasie deszczu lub dużej fali. Musi być szczelny lecz jednocześnie łatwo odpinalny w razie wy­wrotki. Fartuchy szyje się z cienkiego lecz gęstego płót­na namiotowego lub specjalnej materji gumowanej. Zamocowuje się go, przypinając kryto do burtnicy dobremi zatrzaskami lub też obtykając we wrębek (felc), wycięty w listwie burtnicy. Brzeg fartucha musi być sztywny; w tym celu obszywa się go twardą, nieciągliwą taśmą (szerokości 3 cm) lub też wzdłuż brzegu szyje się pochwy, w które wcho­dzą cienkie listewki drewniane (przy zapięciu zatrzaskowem). Na rogach narażonych szczególnie na rozdarcie daje się naszywy. W fartuchu wycięte są otwory dla załogi. Mają one kształt „kominów“, wy­sokości 20 — 30 cm. „Kominy” te opinają szczelnie tułów wioślarza. W tym celu posiadają w górnym brzegu ściągaczki gumowe lub sznurkowe. Prócz tego, aby fartuch przy wiosłowaniu nie opadał, posiada taśmy nakładane na kark. Zboku lub przodu (w stosunku do wioślarza) znajdują się kryte zapięcia na zatrzaski lub błyskawiczne (te ostatnie bardzo dobre, jeśli w wyborowym gatunku).

Na bagaż kajak posiada wolne miejsca w części dziobowej i rufowej. Często robi się specjalny luk ła­dunkowy, zamykany na zameczek. Bagaż drobny, pod­ręczny, przechowuje się w sakwach, zawieszonych we­wnątrz łodzi, wzdłuż burt. Sakwy te, w postaci kopert, szyje się z nieprzemakalnej materji i zamyka na guziki, zatrzaski, zapięcia błyskawiczne i t. d. W łodzi nie po­winno być przedmiotów, któreby mogły w razie wy­wrotki wypaść.

Praktyczne są „parawaniki“ z płótna, rozpinane wzdłuż burt, między drabiną podłogi, a falochronem. Za „parawanik” można ładować bezpiecznie różne więk­sze sztuki bez obawy o ich zgubienie.

Bardzo pożytecznym dodatkiem jest ster nożny. Za­pewnia on kajakowi większą zwrotność, a przy wie­trze — zapobiega przemęczeniu ręki, zmuszanej przy „boczeniu“ kajaka do ciągłego „zarabiania” silniej z jednej strony.

Z dwóch stosowanych systemów: pedałowegoorczy­kowego, praktyczniejszy jest ostatni.

Najlepsze są stery całkowicie metalowe z opuszczaną płetwą.

Na oprawie steru nasadzona jest drewniana lub me­talowa poprzeczka —- sterownica, od której biegną linki sterowe do orczyka, umieszczonego we włazie pod stopami tylnego wioślarza. Orczyk nasadzony jest na podstawkę, przymocowaną do drabiny podłogi.

Jeśli z kajaka ma korzystać parę osób, orczyk musi być przestawiany zależnie od długości nóg sterującego.

Linki sterowe (cięgła) robi się z miękkiej plecionej (niekręconej) linki bawełnianej grubości 4 mm.

Od sterownicy do włazu, linki sterowe biegną ponad tylnym pokładem, skąd przez otwory w tylnej burtnicy dochodzą do orczyka.

Płetwę steru podnosi się linką impregnowaną (smo­łowaną) grubości 3 mm. Na środku sterownicy umieszcza się bloczek dla tej linki.

Wyposażenia kajaka dopełniają wyszczególnione ni­żej przedmioty.

C u m k a, służąca do przywiązywania łodzi na po­stoju. Cumkę długości 5 m, z 6 mm smołowanej linki konopnej, przymocowujemy (najlepiej wpleść na stałe) do ucha, umieszczonego w dziobie. Ucho powinno być mocno wkręcone w stewę, bądź też przynitowane do okucia chroniącego przód łodzi.

Obok ucha umocowuje się tulejkę na proporczyk. Oprawka, wsuwana w tulejkę, powinna umożliwiać po­chylenie się „drzewca“ proporczyka w razie zawadze­nia o przeszkodę. Najlepsze są oprawki z kawałka sprę­żyny lub twardej rurki gumowej długości 10 cm.

Proporczyk, w formie klina, o stosunku boków 3:5, powinien mieć: mały 15×25 cm, duży 30×50 cm; wysokość drzewca 35 cm. Barwy proporczyka — klu­bowe lub związkowe. Używanie proporczyków osobi­stych nie jest przyjęte.

Wózek składany do przewożenia kajaka po lądzie, bardzo praktyczny przy wycieczkach typu „z wody na wodę“. Cena ok. 30 zł.

KAJAK Z MOTOREM

Kajak z motorem przyczepnym nie znalazł jeszcze w Polsce tak dużo zwolenników, jak zagranicą. Winna tu zarówno duża cena motorów, jak i młodość tej gałęzi sportu oraz związana z tem nieufność do „młynka do kawy”.

Dla mieszkańców większych miast motor jest wiel­kiem udogodnieniem. Umożliwia szybki odjazd z przy­stani w okolice słabiej zaludnione przez turystów. Nie posiadając motoru, aby wydostać się za miasto, trzeba ciągnąć nieraz całe godziny pod wodę, co wielu znie­chęca do wyjazdu w ogóle. Przewożenie składaka samo­chodem, koleją umożliwia co prawda wyrwanie się za miasto, ale przyczynia również niemało kłopotu i ko­sztów.

Sprawność motorów kajakowych o sile 1 i 1/4 – 2 ½ mechanicznych koni jest znaczna. Na stojącej wodzie kajak idzie z szybkością 10 — 16 km/godz., zużywając w tym czasie ok. 1 litra benzyny. Obsługa motoru jest łatwa, ciężar mały (8½  — 12 kg). Przykry terkot i za­pach spalin, dzięki urządzeniom tłumikowym (wydech gazów pod wodą), zredukowany jest do minimum. Cena motoru wynosi od 380 zł (krajowy „Wir“) do 800 zł. Jakość na ogół wysoka. Zużycie motoru jest minimalne to też życie jego przy dobrej konserwacji trwać może lata.

Kajak z motorem nie jest jednak motorówką, motor spełnia tu tylko rolę pomocniczą, o tem trzeba pamiętać.

Motory kajakowe są to silniki spalinowe, jednocylindrowe, dwutaktowe. Na podstawie, służącej do przymocowania silnika, leży chłodzony wodą cylinder z karterem. Tłok, za pośrednictwem korbowodu porusza wal wykorbiony wraz z kołem zamachowem, w które wmontowane jest magneto, dające zapłon. Zbiornik, po­jemności 1,5 — 2 1, zaopatruje silnik w paliwo za pośrednictwem gaźnika (karburatora) (zwykle pływakowy, rzadziej zaworowy). W gaźniku miesza się rozpylone paliwo z powietrzem w stosunku 1 : 15. Istnieje automatyczna regulacja mieszanki (gazu) dla danej ilości obrotów silnika. W głowicy cylindra umieszczona jest świeca, dająca iskrę — zapłon. Pod wpływem zapłonu gaz wybucha i roz­prężając się ciśnie na tłok, skąd przez korbowód ruch zostaje prze­niesiony bezpośrednio na wał, zakończony śrubą. Dzięki brakowi dodatkowych przekładni, osiąga się oszczędność ok. 18% w sto­sunku do silników sprzężonych pośrednio.

Wskutek wybuchu w cylindrze powstaje temperatura ok. 2000°. Konieczne jest więc chłodzenie. Płaszcz wodny dokoła cylindra za­silany jest w wodę pompą zębatą lub przeponową (Membran- pumpe).

Rurka ssąca wodę musi być skierowana wlotem w stronę dziobu. Istnieją konstrukcje (Steudel) nie posiadające osobnej rury do pom­py. Wlot rury ssącej musi posiadać filtr.

Motory kajakowe przymocowuje się z boku; urządze­nie objaśnia. Na burtnicach leży poprzecznica (szerokości ok. 75 mm, grubości ok. 15 mm), przymo­cowana za pomocą śrub i haków do lodzi.

Na wystającej poza burtę poprzecznicy umieszczona jest podstawka (wymiary 35 x 32 x 26 cm), do której przykręca się podstawę silnika. (Między podstawkę, a podstawę wkłada się kawałek filcu).

Ustawienie silnika powinno umożliwiać wyjęcie z wody wału ze śrubą przy przejeździe płycizn i wodorostów.

Istnieją 2 systemy sterowania: jeden — zwykłym sterem kajaka, drugi — przez obrót całego silnika (bar­dzo niekorzystnie działa na kajak).

Nowe konstrukcje posiadają prócz tego różne udo­skonalenia, jak np. bieg jałowy i wsteczny bieg śruby. Na kajaku urządzenia takie nie są potrzebne. Nato­miast wsteczny bieg był powodem niejednej wywrotki.

Mimo tej wątpliwej „korzyści“ cena motorów z prze­łączaniem biegów jest o 30% wyższa.

Smarowanie motorów kajakowych jest bardzo proste. Do benzyny dodajemy odpowiedni olej w stosunku 1:12 lub 1:15. Zbyt duży procent oleju niszczy silnik i daje dużo spalin. Gdy oleju jest za mało, łatwo zatrzeć tłok.

Motor przyczepny będzie pomocą, a nie zawadą, gdy:

1)      Będziesz rozumiał jego działanie i znał obsługę.

2)      Sprawdzisz przed odjazdem gaźnik, świecę, pom­pę i zbiornik z paliwem. Najczęstszym powodem niezaskakiwania motoru jest brak paliwa.

3)      W razie zatrzymania się motoru w czasie jazdy i niechęci do zaskoczenia, przybij do najbliższego brzegu i spokojnie go sprawdź.

4)      Gdy nie jesteś specjalistą, nie rozbieraj i nie na­prawiaj sam magneta, gaźnika, tłoka. Nie wyręczaj się kolegami, o których nie wiesz, że są specjalistami.

5)      Po każdym wyjeździe, wytrzyj zewnętrzne części motoru. Na postoju w miejscu piaszczystem chroń motor przed piaskiem przez nakrycie pokrowcem.

6)      Stosuj się ściśle do otrzymanej przy kupnie instruk­cji, nie zmieniaj dowolnie stosunku oleju do benzyny, gdyż łatwo możesz uszkodzić motor.

7)      Nie wymagaj od „grajcarka“ za wiele. Ma spełniać tylko rolę pomocniczą.