Drogi wodne, morze i meteo

TO I OWO Z METEOROLOGII

Znajomość pogody na wycieczce jest niezwykle pożyteczna. Ponieważ tylko wyjątkowo będzie można korzystać z codziennych biuletynów meteorologicznych P. I. M„ trzeba znać przybliżone sposoby przepowiadania pogody, oparte o obserwację otaczających nas zjawisk.

W czasie wycieczki, w dzienniczku pokładowym należy notować codzień rano: zachmurzenie, wiatry, opady, ciśnienie, a około godziny 2 po poł. – temperaturę.

Do zapisywania obserwacyj służą znaki umówione. Konieczna jest również znajomość sygnałów ostrzegawczych, wywieszanych na wieżach i masztach przez nadbrzeżną służbę meteorologiczną.

Pogoda będzie Niebo                               Chmury Wiatr Zwierzęta i ptaki
Piękna Jasno niebieskie. Wschód słońca przymglony, rano rosa, lekki wiatr. Zachód słońca bez chmur, pomarańczowy. Po zachodzie, na niebie jasne smugi. Noc cicha, ciemna, gwiazdy blade. Dym strzela wgórę Lekkie,
wysokie,
białe,
przejrzy
ste
(baranki)
Słaby
północny
lub
wschodni
Ptaki
śpiewają.
Jaskółki
fruwają
wysoko.
Żaby
milczą.
Deszcz Zasnute, chmurne.
Wschód słońca czerwony, jaskrawy. Duża przejrzystość powietrza.
Glos idzie daleko. Zachód, słońca blado żółty lub za chmurami. Gwiazdy zamolone. Dokoła księżyca pierścień „halo” („lisia czapa”) Dym snuje się nisko.
Duże, ciemne, bezpostaciowe i warstwowe, zasnu- wają cały horyzont Zachodni i południowo- zachodni Ptaki niespokojne. Jaskółki krążą tuż nad wodą.
Żaby
rechoczą.
Wicher Niebo ciemno niebieskie. Jaskrawy wschód. Po żółtym zachodzie, czerwone chmury. Nocą gwiazdy silnie błyszczą. Ciężkie, o ostrych kształtach, lub smugowe Krótkie, gwałtowne porywy na parę godzin przed wichurą  
Zmiana Czerwone lub złociste chmury o zachodzie Liczne małe chmurki, wędrujące w różnych kierunkach, zależnie od wysokości Wzmaga się pod wieczór. Nagła zmiana kierunku wiatru Bydło niespokojne. Ptactwo chroni się. Nie widać owadów.

 
 
Na dłuższe wyprawy, szczególnie morskie, dobrze zabierać z sobą kieszonkowy barometr (aneroid). Oto jego wskazania:
 

Stan barometru Zapowiada
stały, wysoki stały, niski zmienny szybko spada szybko idzie wgórę wolno idzie wgórę stałą pogodę pluchę
wahania pogody deszcz, burzę wiatr
ustalanie się pięknej pogody

KAJAKIEM NA MORZU

Jak wiemy, prototyp kajaka zrodził się u wybrzeży Grenlandji. I dziś kajak nie poprzestaje na triumfach odnoszonych na dzikich wodach górskich, lecz pragnie zakosztować morza.

Historja kajaka zanotowała brawurowe wyprawy, tysiące kilometrów liczące wędrówki wzdłuż wybrzeży Europy, Afryki, Azji. Ma też swojego Gerbaulta w oso­bie kpt. Romera, który w 1928 r. wykonał na składaku szaleńczy skok przez Atlantyk, przebywając w ciągu 56 dni gigantyczny szlak Lizbona—wyspy Kanaryjskie — St. Thomas (archipelag Małe Antyle). Kajak zdał egzamin ze swych wartości morskich lepiej niż dobrze.

Wędrówki po morzu wymagają specjalnych kwalifikacyj. Prócz doskonałej znajomości morza, jego kapry­sów, wielkości i grozy, niezbędne jest przystosowanie sprzętu do warunków morskich. Żywiołu, jakim jest mo­rze, nie pokonywa się siłą, lecz inteligencją. Zdobywcą oceanów nie może być pierwszy lepszy szczur lądowy. Widoki zwycięstwa ma tylko człowiek morza, stary wy­ga wodny, doskonały technik, świadomy trudności, jakie go czekają, człowiek silny, dzielny i rozważny.

Puszczanie się na morze, nawet najspokojniejsze, tylko z wiarą w „swoją gwiazdę“ — na dłuższą metę skończyć się musi tragicznie. Pogoda na linczu zmienia się momentalnie. Mała chmurka sprowadzić może szkwał, który przekreśli wszelkie rachuby. Szkwał taki zatopił kajak „Sanco Panso“ dr. Korabiewicza niemal u celu podróży, u wrót Aten (po przebyciu ogromnej drogi przez Wag — Dunaj — morza: Czarne, Marmara, Egej­skie! ).

Morza nie wolno nigdy lekceważyć, lepiej liczyć na najgorsze.

Kajak jako morska łódź przybrzeżna ma wiele zalet. Trzyma się dobrze na fali, świetnie żegluje. Wymaga jednak dobrej pogody. Przy wietrze o sile ponad 5 i sta­nie morza 4—5 , musi się chronić na brzeg. Gdy nadchodzi sztorm, można kajak z łatwo­ścią „wyrzucić“ na brzeg, aby spokojnie przeczekać okres złej pogody. Możność „wyrzucenia się“ na ląd jest wielkim plusem kajaka. Mały jacht, w razie niepo­myślnych warunków, chronić się może tylko w portach.

,.Wyrzucenie się“ dla jachtu jest zawsze niebezpieczne, grozi awarją i pociąga znaczne koszty.

Na morze nadają się wyłącznie kajaki szerokie (85 — 90 cm), zaopatrzone w komory powietrzne, sta­teczniki i szczelny fartuch. Ożaglowanie na morzu po­winno być nieco mniejsze, niż na wodach śródlądowych, ze względu na silne wiatry i falę. Konieczna jest busola szalupowa (na kardanie), pozwalająca znaleźć kierunek i odległość od lądu przy zakryciu go przez fale , Niezbędna jest także „dryfkotwa”, czyli kotwica pływająca, umożliwiająca zahamowanie łodzi, pędzonej przez wiatr lub falę przyboju.

Cały osprzęt (drzewca, olinowanie, żagle, okucia) musi być mocniejszy, niż na wodach śródlądowych, ze względu na silniejsze wiatry i kołysanie.

Fale tworzą się wskutek działania wiatru na po­wierzchnię wody. Wskutek naporu wiatru, cząstki wody unoszą się i opuszczają naprzemian, tworząc grzbiety i doliny. Falowanie sprawia wrażenie, że cała masa wo­dy postępuje. Tak jednak nie jest (rzucając lekki przed­miot na wodę, przekonamy się, że skacze wgórę i wdół na miejscu). Każda cząsteczka falującej wody krąży po orbicie kołowej. Tylko na wodach płytkich, wskutek spłaszczania się orbit w coraz to bardziej wydłużone elipsy, rodzi się ruch postępowy. Wskutek tarcia o dno, następuje powstrzymanie fal, tworzą się wały wodne tak charakterystyczne dla przybrzeżnych fal morskich. U brzegów wał wodny załamuje się, a pędzona woda liże brzeg rytmicznemi wypadami; jest to t. zw. podplusk.

Co parę fal (7 lub 9) idzie większa fala — „dziad“. Falowanie morza, w zależności od siły wiatru, głęboko­ści i kształtu dna, przybiera rozmaite kształty. Od gład­kiej toni morskiej (głady), poprzez lekkie marszczenie się powierzchni, kędzierzawe baranki, aż do ogromnych bałwanów, groźnych przewałów z przelewistą grzywą.

U brzegów, na granicy załamania się fal, tworzy się groźna kipiel (Brandung), pod postacią fali przyboju. Im przejście dna od głębi do płycizny jest gwałtowniej­sze, tem fala przyboju wyższa i groźniejsza. Przy ła­godnym spadku dna, kipiel przybrzeżna ma szerokość ok. 2 km, przy gwałtownym spadku dna — do 8 km. Najczęściej stan morza zdala od brzegów (poza linją przyboju) jest dogodniejszy do jazdy. Zdarza się jed­nak i sytuacja odwrotna. Długość fali (odstęp grzbie­tów) rośnie z głębokością morza. Fale długie są łatwiej­sze i przyjemniejsze do jazdy. Nieprzyjemne są krótkie fale skaczące, tworzące się na płyciznach i w portach na wodach głębokości 1 — 6 m. Fala tworząca się na 2 m wodzie nie unosi już kajaka, lecz rozpryskuje się u burt, ochlapując go i zalewając.

Po ustaniu wiatru, pozostaje długo jeszcze kolebanie morza — t. zw. martwa fala (Diinnung) czyli falowanie przetrwałe.

Jeśli w czasie trwania martwej fali nowy wiatr, z in­nego kierunku, poruszy powierzchnię morza, tworzą się bardzo trudne do jazdy fale interferencyjne. Stan morza wówczas nazywamy stłoczeniem (Kabbelung). W wą­skich cieśninach, przy łamaczach fal, w portach, powsta­ją bardzo groźne fale odbite, nieregularne, na których pokonanie niema recepty.

Wzdłuż wybrzeży, w pobliżu zatok, występują prądy morskie, stałe i zmienne, związane z przypływem i od­pływem.

Nad morzem wieją też wiatry lokalne. Są to t. zw. ,,bryzy”, poranna i wieczorna.

Doskonałe orjentowanie się w zjawiskach zachodzą­cych na morzu, w połączeniu ze znajomością meteorologji, pozwala szczęśliwie unikać grożących niebezpie­czeństw.

Technika jazdy na morzu nie różni się wiele od tech­niki jazdy po wodach śródlądowych. Fale krótkie a wy­sokie należy brać prostopadle do grzbietu, unosząc wio­sła wgórę, by prysk wody, uderzając w pióra, nie obró­cił łodzi. Na fale długie można jechać ukośnie, pamięta­jąc o chybotnięciu na szczycie fali. Groźne przelewy, na które kajak nie potrafi się „wdrapać“, najlepiej omi­jać, przepuszczając je przed sobą lub za sobą (prze­lewa wędruje wzdłuż grzbietu). W razie niemożności wyminięcia, brać ją prostopadle, z wiosłami wgórę. Nieraz udaje się zakosztować niezwykle przyjemnej, a szybkiej jazdy na czole fali. Po wyjechaniu w morze na 2 — 3 km, trzeba zawrócić i zacząć płynąć z falą przyboju ku brzegowi, „polując“ na „dziada“. Jeśli uda się nam ustawić na odbrzeżnym stoku fali przybojowej tak, aby grzbiet fali nie mógł nas wyprzedzić, to będzie­my mogli pojechać aż do lądu bez wysiłku, ze znaczną prędkością. Przed brzegiem należy kajak przyhamować i falę przepuścić, inaczej zostaniemy wyrzuceni na ląd.

Odjeżdżanie od brzegu i lądowanie przy silnym przy­boju należy do najtrudniejszych umiejętności kajako­wych. Odjazd na jedynce jest trudniejszy, niż na dwójce. Istnieją tu dwa style. Przy małej fali na płaskim brzegu, ustawiamy kajak na płytkiej wodzie, prostopadle do fali. Podparłszy się rękami o dno, czekamy na „dziada“; pojego przyjściu, szybko uciekamy w morze, popędzani schodzącą z brzegu falą. Przy dużem biciu fal, postępu­jemy inaczej. Na dwójce, po ustawieniu kajaka w wo­dzie prostopadle do fali, siada pierwszy wioślarz czoło­wy. Tylny, do czasu zajęcia miejsca i zapięcia fartucha przez czołowego, unosi dziób nad biegnącą do lądu falą. Z chwilą nadejścia ,,dziada“, czołowy zaczyna rumać, podczas gdy tylny błyskawicznie, skokiem zajmuje swe miejsce i opina fartuch. Chodzi o ucieknięcie jak naj­dalej od brzegu przed nadejściem następnego „dziada“, Jeżeli nie zdążymy zapiąć fartucha i dość daleko odje­chać, przelewa przyboju zaleje kajak, a wskutek na­pływu wody w tył łodzi, kajak „stanie dęba“ i gnany na brzeg — zostanie wyrzucony na ląd. Gdy brzeg jest piaszczysty — pół biedy, na wybrzeżu jednak kamienistem (jak u nas np. koło Hallerowa) kajak może ulec zupełnemu rozbiciu.

Start jedynki jest jeszcze trudniejszy. Trzymając dziób pod pachą, czekamy nadejścia dziada. Rufa po­winna spoczywać na lądzie (na terenie zalewanym). Z chwilą nadejścia przyboju, spychamy kajak w morze, wskakujemy, opinamy zgrubsza fartuch i co sił uciekamy od brzegu. Przy dużej fali, wypadnie nam start powtó­rzyć nieraz kilkakrotnie, zanim uda się szczęśliwie minąć krytyczną linję łamania się fal.

Lądowanie na przyboju wymaga również doskonałej orjentacji. Na początek, najkorzystniej będzie dojeżdżać rufą. lekko rumając pod falę. Ustrzeże nas to przed nie­spodzianką wyrzucenia przez „dziada“.

Zczasem potrafimy dojeżdżać i przodem. Przy silnym przyboju, dobrze jest wyrzucić z rufy dryfkotwę; pozwoli to wolno dojść do brzegu, bez obawy rozbicia się.

Przy jeździe wzdłuż wybrzeża, ważna jest dobra oce­na odległości. Wskutek kulistości ziemi i niskiego po­ziomu oka nad powierzchnią (ok. 1 m) dal horyzontu na kajaku wynosi zaledwie ok. 3,5 km. Człowieka na brzegu widać do 7 km, żagielek kajaka (top) do 9 km, dom parterowy do 14 km, wysokie drzewa do 20 km, brzeg wysokości 50 m do 25 km. Pamiętać należy że:

za krótko oceniamy odległość przy powietrzu jasnem, przejrzystem, gdy słońce świeci ztyłu, nad wodą,

za długo — pod słońce, w świetle migającem, o zmro­ku.   

Wybierając miejsce pod obóz, liczyć się trzeba ze zmiennością poziomów morza. Nie stawiać namiotu na terenie zalewanym przez przypływ. (Na Bałtyku przy­pływ jest niemal niedostrzegalny, u wybrzeży Atlantyku, we Francji, sięga w głąb po parę kilometrów).

Na odludnem wybrzeżu pod karą sądową nie wolno palić ogni, gdyż mogą one zmylić statki płynące po morzu i spowodować katastrofę. Świa­tło obozowe od strony morza musi być niewidoczne. Przy obozowaniu należy unikać niszczenia kultur leśnych i ro­ślin chronionych (jak mikołajek, wydmuszyca), służą­cych do utrwalenia wędrownych wydm.

Nieodparty jest urok morza, niepojęta jego moc i pię­kno! Wszyscy dowoli możemy czerpać z bezdennej jego skarbnicy. Zakochani w morzu, nie rzucajmy się jednak w jego objęcia jak lekkomyślne dzieci!

Szukajmy na niem nie śmierci, a pełniejszego życia.

DROGI SPŁAWNE I ŻEGLOWNE, ZNAKI DROGOWE

Drogi wodne, użytkowane do spławu tratew, galarów i t. p., nazywamy spławnemi. Wiadomość, czy droga (rzeka) jest spławna, czy nie, dla kajakowca jest bardzo pożyteczna. Rzeki spławne są bowiem utrzymywane (często i regulowane) przez państwo, samorządy, spółki wodne. Mosty na nich są dostatecznie wysokie, urzą­dzenia spiętrzające przy młynach, tartakach, zakładach wodnych, zaopatrzone są w przepusty; jako wody odda­ne do użytkowania publicznego, dają prawo do korzy­stania ze ścieżki holowniczej, do lądowania na brzegu i biwakowania. Na wodach prywatnych, jazda kajakiem i obozowanie uzależnionie jest od zgody i dobrej woli właścicieli przyległych gruntów.

Drogi żeglowne są to rzeki, jeziora, kanały, posiada­jące dostateczną głębokość średnią, umożliwiającą regu­larny ruch statków o nośności od 20 t wzwyż. Mini­malna głębokość powinna w okresie żeglownym wyno­sić co najmniej 60 cm, co pozwala na korzystanie z tych dróg także przez łodzie wiosłowe, żaglowe i motorówki cięższych typów.

Na drogach spławnych i żeglownych, w okresie ru­chu, przeszkody na nurcie zaznaczane są w umówiony sposób. I tak na rzekach spławnych przeszkody w dnie, rafy, prądowiny, oznacza zatknięty w dno patyk z po­przeczką (krzyżyk), mielizny — zwykła tyczka (ga­łązka). Na rzekach żeglownych o stałym ruchu statków, wytyczany jest nurt (wartówka); przez specjalną służbę dokonywane jest ustawianie pław (bakanów białych i czerwonych) oraz tyczek i wiech. Na odcinkach regu­lowanych, znaki kierunkowe stoją także na brzegu. W nocy, na pławach (bakanach) i znakach nabrzeżnych palą się światła (białe — na białych, czerwone — na czerwonych). Jadąc zgóry (spływając), zostawiamy: pławy i tyczki białe – z lewej burty, pławy i tyczki czerwone – z prawej burty, tyczki biało – czerwone – dowolnie, z prawej lub lewej burty.

Zakręty szczególnie ostre oznaczają ustawione na zewnętrznym brzegu tablice ostrzegawcze; oznaczają one:

biała kwadratowa – skręt w prawo, okrągła – skręt w lewo; w nocy palą się na nich światła: białe na lewym brzegu, czerwone na prawym.

W Poznańskiem i na Pomorzu, na odcinkach regulowanych kierunek nurt wskazują znaki, ustawione na brzegu. Są to kwadratowe tarcze, zwrócone przekątnią wdół, malowane biało-czerwono. Jeśli czarny kąt, malowany na tarczy, skierowany jest w prawą stronę, należy jechać pod prawy brzeg, jeśli w lewą – pod lewy; jeśli ku dołowi – nurt idzie środkiem.

Dojezdne przęsła oznacza tarcza kwadratowa, biała z czerwonym środkiem, a w nocy zielone światło.

Podwójne tarcze biało – czerwone, prostokątne lub okrągłe, umieszczane jedna nad drugą, oznaczają cieśniny, gdzie wyprzedzanie i wymijanie statków jest zabronione.

Stanice kajakowe (gospody, przystanie, gdzie znajdują się apteczki, przybory do naprawy, mapy, przewodniki i t.p.) oznaczają okrągłe tarcze błękitne z biało – czerwonym proporczykiem P.Z.K. w polu i napisem „stanica kajakowa P.Z.K”. Na bardziej uczęszczanych szlakach górskich (trudnych), Polski Związek Kajakowców ustawi również tablice ostrzegawcze, nieustalonego dotąd wzoru.

Znaków pływających nie wolno przestawiać, gasić, i t. p. , nie wolno również do nich przybijać, ani wią­zać (cumować).

Na drogach żeglownych obowiązu­ją ,,Przepisy drogowe“.

Kajaki jadące po drogach żeglownych nocą powinny mieć białe światło, widoczne zewsząd. Najlepiej umieścić je na maszcie grota lub ztyłu, za siedzeniem, na specjal­nym drążku (światło umieszczone nisko zprzodu oślepia wioślarzy).

Niebezpiecznego spotkania ze statkiem w nocy łatwo uniknąć, gdyż kierunek jazdy statku zdradzają nam światła pozycyjne (czerwone z lewej, a zielone z pra­wej burty oraz białe światło zprzodu).